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  • 国际集装箱航运市场走到十字路口

    回顾2001年,国际集装箱运输市场无疑从喜乐到悲哀都在上演。 2001年初,一位资深分析师开玩笑说,2000年国际集装箱运输市场的繁荣是“任何从业者都从未经历过的”,而2001年国际集装箱运输市场则是可怕的:货运价格暴跌,集装箱运费下降,而货运公司几乎损失了全部金钱。国际集装箱运输市场取得如此成绩的原因很深。

    航线货运持续萧条航运公司在整个航线上的损失

    2001年,国际集装箱运输市场的价格从最高点下降,几条远洋航线的价格下降了约一半。以中国的出口关税为例。从中国到欧洲基本港口的每标准箱的关税在2001年初约为1200美元,现在已降至不足600美元。从欧洲基本港口到上海,每标准箱的价格上涨了300美元。大多数货运组织尚未完全执行其2001年的提价计划。例如,尽管跨太平洋货运稳定组织(TSA)制定了更高的提价计划,但该计划已经正式化。自1998年新的《美国海洋运输改革法案》(OSRA)出台以来,这是TSA首次未能执行提价计划。鉴于市场供过于求,一些货运组织只能部分执行该决定。在下半年调整运费(例如,远东航运协会将改变其计划,将亚洲/北欧航线上的每标箱250美元的西价从8月1日上调至100美元等)。到2001年底,各个货运组织的运费提价计划尚未实施,但大大减少了。货运公司的运输率也继续下降,平均运输率从2001年初的90%下降到大约70%。

    面对市场这种情况,自然很难避免运输公司的损失。美国总统船运公司亚洲和中东地区主席McHughes表示,在2001年,马士基海,Sea和Iron and Steel等大多数船运公司将遭受损失,美国总统船也将遭受损失。他形容每家公司都很炎热。其中,为寻求生存之道,许多航运公司,包括美国总统汽船公司,已将其部分财政储备存入银行以收取利息,并故意“减少”已宣布的利润额以应对上半年2002年。难看的表现。他还说,由于运费一直维持在较低水平,船运公司无法从中获利。但是,他认为2002年的运费可以回升,因为大多数船运公司无法承受如此低的运费。

    据报道,在2001年,可以实现盈利的最大的国际航运公司只有德国的赫伯罗特和CMA CGM。

    世界经济形势不好,货物流通缓慢。

    在2000年第四季度,世界经济的步伐放慢了。 2001年5月之后,它在国际航运城市中得到了明显体现。美国的“ 911”事件给世界经济的发展蒙上了阴影。国际货币基金组织(IMF)将2001年世界经济的增长率从原来的3.5%降低到2.5%。世界贸易组织(WTO)预测,2001年全球商品贸易流量的增长率为2.0%(2000年的实际增长率为12.0%)。贸发会议最初预测,2005年全球商品贸易流量增长率为5.5%,最近已降至1.0%。

    事实证明,有关机构的预测基本上是正确的。例如,在美国这个世界上最大的进口市场上,除洛杉矶港外,美国西海岸几个主要港口的吞吐量全线下降。与2000年同期相比,2001年进口季节的第三季度,西雅图港下降了18%,长滩港下降了7.4%,奥克兰港下降了5.3%,仅洛杉矶港增加了2 .7%。

    容量过剩是最大的问题

    在国际商品运输量增速急剧下降的同时,集装箱船在国际航运市场的承载能力大幅提高,过剩情况更加严重。例如,2001年1月至2001年9月,跨太平洋东行路线的货运量与2000年同期相比增长了2%,而该路线上的新运力则高达11%。 2001年上半年,亚欧西行航线的货运量仅增长了4%。 %-5%,而容量增加了12%。根据英国克拉克森公司的数据,2001年全球集装箱船的容量已超过500万个标准箱,到2002年秋季将增长20%,达到600万个标准箱。与2002年国际海上运输量几乎为零的增长相比,2002年市场容量的供过于求将更加严重,这将不可避免地降低承运人的边际利润。

    一些分析人士指出,当前的运力过剩是船运公司自给自足的结果。 2000年繁荣的市场使许多船运公司感到震惊。他们竭尽全力增加运力。一些不熟悉国际集装箱运输业务的承运人被市场所吸引。进入市场后,已订购了大量集装箱船,其中许多将在2002年下水并投入运营,从而导致过剩容量进一步恶化。一些经验丰富的船公司更愿意租用其他船公司的空间,但不派遣自己的船来降低风险。其中,泛太平洋航线容量的30%属于租赁空间,这也导致市场繁荣。进入路线的能力更大。德鲁里(Drewry)预测,2002年的供求指数(供求比率)将从2001年的92.7%下降到90.6%,这要比1998年的低谷90.7%还要差。

    有迹象表明,国际集装箱运输市场中供需之间日益突出的矛盾将持续相当长的一段时间。

    服务竞争加剧

    国际集装箱航运市场的竞争格局将倾向于由超大型航运公司和大型联盟形成寡头垄断的局面,而超大型航运公司的增加也将需要大型货运服务机构,如港口和货运转发。

    港口竞争的主要内容是供应竞争。就普通港口而言,港口的竞争集中在腹地供应的竞争中。由于托运人将在相同条件下选择运输成本和运输时间最有利的港口,因此该港口致力于改善服务条件,减少拥堵并降低成本。对于枢纽港,除了上述竞争之外,它更集中于过境货物的竞争。枢纽港口的竞争以降低运输货物成本,改善港口与其他运输方式之间的联系以及提高服务质量为重点。简而言之,是所有可能的手段来吸引货物在港口过境。大型集装箱船还要求港口具备设备完善的设施和众多支线。香港,新加坡和釜山等港口在该地区正在日益发展。

    为了获得港口的优先服务,船运公司倾向于与港口结成战略联盟。港口和航运联盟对托运人而言确实不是一件好事。在2002年,更多的港口和船舶可能会将风险转移给托运人。

    2002:十字路口

    美国总统轮船亚洲和中东地区总裁迈克休斯(Mike Hughes)毫无疑问地认为,一些船运公司预计2002年市场将不景气,将银行的部分盈余用于支付利息,以改善2002年的财务状况。根据Drury Shipping Consulting的最新研究报告,该船运公司的营业收入持续下降,收益率正在下降,某些航线的运价已创下历史新低。该报告预测,2002年全球集装箱运输量将增长5.3%,与“ 911”事件后的7.47%的增长率相比有明显下降。

    同时,目前市场上新集装箱船的订单已达到历史新高。 2002年,进入市场的新船数量越来越大,运费可能会上升。船运公司自然有很多心。一些权威分析人士指出,预计全球航运业将在2003年复苏,整个航运业在2002年继续亏损。

    市场低迷使得并购成本非常低。在未来的一年半或两年或两年内,运输公司可能会在全球集装箱运输行业掀起新一轮的兼并浪潮。 CMA CGM的一位高级主管还表示,“最佳时机是在生意不好的时候。”由于2002年各船运公司的运输情况不容乐观,一些分析人士指出,在并购中必须保持谨慎。错误的投资决定将影响船公司的未来表现。 1997年,一家新加坡公司收购了一家美国公司。苦果减少了,还没有恢复。

    无论如何,2002年的国际集装箱运输市场已经达到十字路口,并且该市场在优胜劣汰中的作用逐渐显现。在2002年的低迷中幸存下来的航运公司将拥有光明的未来。